Scritto da e foto di Trevor Angel. Pubblicato in Biciclette
Pensavo che il mio BMW R 80 G/S era una grande bici per avventure fuoristrada. Tuttavia, mi ha portato su alcuni percorsi difficili in giro per il mondo, in particolare in Arabia Saudita prima che i viaggi in moto diventassero una cosa lì.
Negli anni successivi a quelli Beemeravventure basate, ero passato a a Yamaha Super Tenere-una bici molto pesante, a 575 libbre bagnate. Ed essere pesante era vero per tutta la classe. Anche il leader del segmento quando ho acquistato il SuperdieciIL BMW R1200GSnon era molto indietro a circa 540 libbre.
Le bici di grandi dimensioni presentano molti vantaggi per i ciclisti che percorrono lunghe distanze, soprattutto per coloro che vivono di queste per mesi o addirittura anni, ma l’usabilità fuoristrada non è il loro punto di forza. Adoro la mia bici grande, ma ci sono state molte volte in cui tutto quel peso mi rendeva nervoso. Dopo aver viaggiato da solo per circa 168.000 miglia, carico fino alle branchie su strade remote in condizioni deteriorate… beh, a volte il buon senso ha avuto la meglio su di me e ho dovuto tornare indietro. Oppure andrei avanti, con il cuore in bocca e qualche volta con il sedere per terra. Una moto più leggera sarebbe stata meno stressante e avrei visitato luoghi più remoti.
C’erano momenti in cui desideravo la mia “leggerezza” R80G/S. E mi sono spesso chiesto, con tutti i progressi nei materiali, nel design e nella tecnologia, perché nessun produttore ha realizzato una motocicletta che corrispondesse al peso e al comportamento di quella vecchia BMW. Oppure hanno scelto di non farlo? Anche BMW non è stato in grado di eguagliare la combinazione di 50 hp/410 lb. del vecchio airhead nelle loro successive bici bicilindriche (ad eccezione della rara HP2Enduro).
Quando il YamahaT7 iniziarono a circolare voci, mi chiedevo se potesse essere la mia bici da avventura ideale. Ma era un po’ pesante, non aveva l’autonomia (nella versione originale) e aveva pneumatici con camera d’aria. Alcuni puristi del fuoristrada dicono: “Le camere d’aria sono migliori per il fuoristrada”. Non sono uno di loro; dammi riparazioni tubeless e forature in 15 minuti ogni volta. E non mi interessa abbassare la pressione delle gomme, cercando l’ultimo briciolo di trazione. Quindi no, non era la bici che cercavo.
La mia moto da avventura ideale doveva essere affidabile, comoda per le lunghe distanze, all’incirca dello stesso peso della R80G/Scirca 50 CV e hanno una discreta autonomia. Dovrebbe andare bene fuoristrada. Una trasmissione a cardano sarebbe carina ma un po’ sciocca in realtà, soprattutto perché oggigiorno le catene durano a lungo e sono facili da manutenere. Se fosse più compatto del BMWsarebbe un vantaggio, qualcosa che non dovrebbe essere difficile; basterebbe realizzare un gemello parallelo e tralasciare i cilindri orizzontali.
L’originale Royal Enfield Himalayano era pesante pur producendo solo 24 CV e, sebbene il loro nuovo 450 abbia più potenza, non era quello che stavo cercando. IL KTM 390 Avventura è più muscoloso con 43 CV ma manca di potenza dal basso. È leggero e fisicamente piccolo; tuttavia, non è eccezionale per un ragazzo grande come me che trasporta troppa attrezzatura.
• Entra il drago!
Ho osservato le biciclette cinesi negli ultimi dieci anni e sono migliorate notevolmente in termini di qualità, prestazioni e design. Stanno anche costruendo una gamma completa di stili, dalle bici “postie” alle gran turismo. La cosa da notare qui è che i produttori europei e giapponesi costruiscono motori e componenti in Cina da qualche tempo. I grandi potrebbero rimpiangere la loro ricerca del profitto a breve termine. Tuttavia, grazie a loro, i produttori cinesi ora hanno tutto ciò di cui hanno bisogno per costruire macchine migliori, che ora si stanno espandendo in segmenti di mercato precedentemente dominio degli operatori europei e giapponesi. L’associazione con marchi premium dà ai cinesi la credibilità che mancavano e ora possono offrire biciclette ben fatte a costi molto più bassi. Le preoccupazioni politiche ed economiche sull’acquisto di motociclette (o altro) dalla Cina sono un altro argomento. Qui ci interessa solo il prodotto in sé.
Per finire, hanno appena iniziato a produrre la motocicletta che molti di noi hanno richiesto, soprannominata “la bici dell’unicorno” da alcuni recensori. Per me è vero; è quello che mi è sfuggito in tutti questi anni: il CFMOTO Stambecco 450con cifre di peso e potenza che sono molto vicino al R80G/Sma modernizzato con gusto con un motore liscio come la seta, solo elettronica essenziale e comfort a lunga distanza.
Quindi, è il Stambecco 450 (IL 450MT nel resto del mondo) effettivamente una buona moto o semplicemente solo una buona idea? In ogni caso, si venderà a ruba e potrebbe ispirare altri produttori a seguirlo ed entrare nel mercato dei veicoli ADV di peso medio. Ne hanno venduto uno a Me, e devo dire che è davvero gustoso!
Ma anche prima del primo giro, ho trovato la bici impressionante. È statuario rispetto a Himalayano 450, e inferiore a YamahaT7. In effetti, è abbastanza basso per i ciclisti bassi ma va comunque bene per i ciclisti più alti, e c’è un’opzione di sedile alto ($ 150 circa) per chiunque ne abbia bisogno.
• Un riepilogo delle mie prime 1.200 miglia
– MOTORE
Vuole andare su di giri ma non ne ha bisogno. L’ampia gamma media significa che, in una tipica situazione di sorpasso, è possibile accelerare rapidamente da 55 a 80 mph in circa sette secondi senza cambiare dalla 6a marcia (32,5 kW/44 CV a 8.500 giri/min, coppia 44 Nm/32,5 ft.-lb. a 6.250 ). Questo motore è fluido, flessibile e divertente, ma un aggiornamento software (effettuato tramite l’app) sarebbe la soluzione definitiva. Il cambio è fluido, la frizione è leggera e, anche se alcuni dicono che manca sensibilità e che è difficile trovare il punto di presa, non l’ho sperimentato. Il cambio sembra un po’ basso sulla strada, ma il pignone anteriore da 15 denti fa scendere 400 giri al minuto a 60 mph. Il suono dello scarico è qualcos’altro: è un bicilindrico parallelo a 270° come il mio NC750XE Tenere– ma non fa nemmeno scorrere il sangue come fa il 450. I gemelli da 270° sono progettati per imitare un bicilindrico a V e CFMoto sicuramente ho investito tempo e denaro per ottenere la nota di scarico giusta.
– ECONOMIA DI CARBURANTE
Ho fatto l’Olhao fino a Evora, in Portogallo, correndo molte volte sul NC750X; è un mix di guida sportiva e qualche autostrada diritta e noiosa. IL NC è probabilmente la bici più economica in circolazione, e per quel viaggio ottengo 58 mpg negli Stati Uniti (71 nel Regno Unito). IL MT è leggermente inferiore a 55 mpg negli Stati Uniti (66 nel Regno Unito). Non sembrava avere importanza il fatto che lo trattassi abbastanza delicatamente all’andata o che andassi un po’ più veloce al ritorno; il consumo era lo stesso. I calcoli del carburante di bordo sono molto accurati e mi dicono che ho percorso una media di 56 mpg nelle prime 1.200 miglia.
– ESTETICA
È negli occhi di chi guarda, ovviamente, ma per me, CFMOTO ha creato un pacchetto che non è solo carino ma pratico. Il parafango alto conferisce un aspetto più fuoristrada, ma poiché è improbabile che guidi molto fango, verrà sostituito con la protezione bassa quando disponibile.
– COMFORT DELLA CREATURA
Il sedile è abbastanza comodo, anche se un po’ duro, ma forse un po’ basso per me. Passare al sedile più alto con più imbottitura dovrebbe risolvere entrambi i problemi. Lo schermo TFT è luminoso e di facile lettura, con opzioni di layout selezionabili e funziona bene con CFMOTO corsa app. Le informazioni nell’app sono abbastanza complete, dal carburante rimanente, al monitoraggio del percorso e alla posizione attuale della bici (l’app può essere configurata per avvisarti se la bici viene spostata). Gli aggiornamenti software possono essere effettuati tramite l’app. Tutto questo è una grande innovazione, soprattutto a questo prezzo. Mercedes, ad esempio, addebita un abbonamento di $ 200 all’anno. per funzionalità simili.
Gli specchi sono i migliori che abbia mai visto. Sono grandi e chiare, con una buona visuale della strada alle spalle. Per finire, si piegano verso l’interno per proteggersi durante la guida fuoristrada. Non è una novità, ma credo che sia la prima volta su una moto di serie.
Ci sono molti piccoli tocchi che non ti aspetteresti necessariamente da una motocicletta economica. Ad esempio, le pedane sono belle, larghe e aderenti, con inserti in gomma rimovibili; le punte dei pedali del cambio e del freno posteriore sono ripiegate per ridurre il rischio di danni. La verniciatura, le fusioni e le saldature sono impeccabili e l’impianto elettrico è molto ordinato.
– SOSPENSIONI, MOVIMENTAZIONE, FRENI
Con i miei 220 libbre, mi aspettavo di trovare le sospensioni un po’ morbide. Al contrario! È un po’ fermo. C’è molta possibilità di regolazione, quindi non ho dubbi che sarò in grado di farlo, ma lo lascerò per un po’.
La manovrabilità sul tortuoso N2 è stata leggera e precisa. La bici mi ha ricordato che utilizzo pneumatici dual-sport; l’anteriore si è lasciato andare per una frazione di secondo mentre frenava fino all’apice di una curva (e si è ripreso rapidamente). Questa strada è perfetta per a CFMoto 450SS (la versione sportiva del 450MT), ma per ora, il MT è molto divertente.
All’inizio i freni erano piuttosto di legno, prevedibile su una bici nuova di zecca. Per fortuna, una volta sistemati, stavano bene. Il disco singolo è sufficiente per sopportare il peso di questa macchina di piccole dimensioni.
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Nel complesso, sono molto impressionato. Alcuni hanno definito questa bici una “mini”. T7”, che in un certo senso lo è, ma ha delle cose T7 no (pneumatici tubeless, per esempio). A $ 6.499 (contro $ 11.000 per il T7) ha un valore migliore finché l’affidabilità regge. Le basi per una fantastica bici da avventura a tutto tondo ci sono, ma dovremo vedere dove va.
Prezzo consigliato: $ 6.499
