Editoriale ospite di Pat Cunnane: È tempo di rompere il ciclo di incertezza

Di Pat Cunnane

Il business vive di certezze. È un prerequisito per investimenti, assunzioni e pianificazione a lungo termine. Tuttavia, per l’industria americana della bicicletta, gli ultimi tre decenni – e soprattutto gli ultimi cinque anni – sono stati caratterizzati da tutt’altro. Nel corso del tempo questa instabilità ha portato al collasso totale della produzione nazionale di biciclette. Questo è il motivo per cui il Congresso dovrebbe approvare lo US Bicycle Production and Assembly Act (HR 3904) per fermare questo ciclo di incertezza e debolezza e elaborare una strategia per riportare l’assemblaggio e la produzione di biciclette negli Stati Uniti.

Legge statunitense sulla produzione e l’assemblaggio di biciclette (HR 3904) è una legislazione bipartisan progettata per eliminare la barriera primaria dei costi che impedisce il ritorno negli Stati Uniti dell’assemblaggio e della produzione di biciclette su larga scala. Il suo meccanismo centrale è la creazione di una finestra temporanea di 10 anni di esenzione da dazi per specifici componenti di biciclette importati, a condizione che tali componenti siano utilizzati esclusivamente per l’assemblaggio finale o la produzione di biciclette complete (comprese le e-bike) negli Stati Uniti.

Le statistiche odierne raccontano una storia che fa riflettere: oltre il 97% di tutte le biciclette vendute negli Stati Uniti sono importate. Le tariffe esistenti della Sezione 301 (imposte durante la prima amministrazione Trump e prorogate dall’amministrazione Biden) e le nuove tariffe reciproche imposte quest’anno – che sono soggette a una sentenza della Corte Suprema – da sole non riporteranno la produzione negli Stati Uniti. Ma l’approvazione della HR 3904 può aiutarci ad arrivare dove dobbiamo essere.

Il costo dell’incertezza

L’attuale contesto commerciale, caratterizzato dall’improvvisa imposizione delle tariffe dell’International Emergency Economic Powers Act (IEEPA), dall’applicazione continua delle tariffe della Sezione 301 e dalla minaccia delle tariffe su acciaio e alluminio della Sezione 232, costringe le aziende a manovre tattiche costanti e reattive della catena di approvvigionamento piuttosto che a investimenti strategici nazionali. L’instabilità non incoraggia il reshoring; lascia semplicemente le aziende a indovinare dove verrà costruita la prossima bicicletta o componente, con conseguente caos di scorte e colpi di frusta nella catena di approvvigionamento.

Il contrasto con il passato è netto. Nel 1992, secondo Rivenditore di biciclette e notizie del settorein America sono state prodotte quasi 9 milioni di biciclette. Nel 1999, quando Huffy chiuse il suo ultimo impianto di produzione negli Stati Uniti, l’era della produzione di biciclette negli Stati Uniti era finita, con meno di 200.000 biciclette prodotte a livello nazionale.

A metà degli anni ’90, l’industria statunitense delle biciclette – guidata da importanti produttori come Huffy, Murray e Roadmaster – ha tentato di contrastare la concorrenza sleale cinese facendo pressioni sul governo affinché imponesse dazi antidumping sulle biciclette prodotte in Cina. Quando questi sforzi fallirono, le fondamenta economiche di questi marchi americani e la catena di fornitura che li sosteneva si sgretolarono. Allo stesso tempo, la maggior parte degli altri paesi – tra cui UE, Messico e Canada – hanno imposto dazi antidumping alla Cina, mentre gli Stati Uniti no.

Nel 1996, la International Trade Commission (ITC) degli Stati Uniti ha emesso la sua sentenza definitiva sul caso antidumping, stabilendo che le importazioni di biciclette a basso costo e destinate al mercato di massa dalla Cina non rappresentavano una “minaccia materiale” per i tre principali produttori di biciclette statunitensi: Huffy, Murray e Roadmaster. Questa decisione di non proteggere la base manifatturiera statunitense di biciclette ha portato direttamente alla sua fine.

Durante la prima amministrazione Trump, le tariffe della Sezione 301 furono imposte sulla maggior parte delle biciclette e delle loro parti provenienti dalla Cina. A quel tempo, il 95% di tutte le biciclette vendute negli Stati Uniti erano prodotte in Cina. È importante notare che queste tariffe hanno avuto un costo significativo per i consumatori. Il confronto dei prezzi dal 2016 al novembre 2025 illustra il risultato:

Con le biciclette sappiamo chi paga le tariffe: i consumatori. I consumatori stanno pagando fino al 50% in più per la stessa bicicletta a Walmart nel 2025 rispetto a quanto pagavano nel 2016, prima che venissero imposte la Sezione 301 e altre tariffe: un aumento significativamente superiore all’inflazione generale per lo stesso periodo del 26%.

Abbiamo bisogno di un incentivo – non di una penalità – per agire

Il ciclo di dipendenza dalle biciclette importate è continuato attraverso le prime azioni commerciali dell’amministrazione Trump (poi proseguite dall’amministrazione Biden), che hanno imposto tariffe del 25% ai sensi della Sezione 301 sulle biciclette prodotte in Cina e su molte loro parti. Sebbene ciò teoricamente creasse un incentivo per la produzione interna, ciò non accadde.

L’industria ha invece dedicato risorse alle attività di lobbying per le esclusioni tariffarie e contemporaneamente ha avviato una delocalizzazione di massa della produzione – non negli Stati Uniti, ma in altri paesi a basso costo, come Cambogia, Malesia, India e Vietnam, per sfuggire alle tariffe cinesi. Ciò ha semplicemente creato nuove catene di approvvigionamento altrettanto fragili e geograficamente distanti quanto quelle che hanno sostituito. La politica tariffaria, nella sua forma attuale, muove solo il settore manifatturiero fuori della Cina; non lo porta Indietro negli Stati Uniti

Questo fallimento della politica commerciale sta danneggiando direttamente le attuali imprese di biciclette statunitensi. L’aumento dei costi allo sbarco per biciclette e componenti dovuto alle tariffe sta trascinando al ribasso le vendite di biciclette in tutti i settori. Poiché le vendite e i profitti diminuiscono nel nostro settore, il risultato diretto è che le aziende non assumono, non investono e, in alcuni casi, chiudono o dichiarano fallimento.

E questo sta accadendo adesso: quando l’uso della bicicletta negli Stati Uniti è in aumento.

Le conseguenze di questa politica commerciale sono tristemente dimostrate dal suo difetto strutturale: il sistema punisce attivamente le aziende americane che cercano di ricollocare la produzione. Qualsiasi operazione interna impegnata nell’assemblaggio statunitense – come quelle supportate dalla “US Manufacturing Initiative” di Walmart del 2013 – deve affrontare una barriera insormontabile a causa dei costi imposti dal governo proprio sugli input necessari per produrre biciclette qui.

Ciò illustra il principale paradosso economico: è drasticamente meno costoso importare una bicicletta completamente assemblata – costruita con gli stessi identici componenti di fabbricazione cinese (a patto che il telaio non sia prodotto in Cina) – da un paese terzo come Vietnam, Malesia o Cambogia (dove il dazio è dell’11% prima delle tariffe reciproche) rispetto a importare le parti necessarie dalla consolidata base di approvvigionamento cinese (soggetta alle tariffe combinate della Sezione 301, reciproche e al fentanil) per l’assemblaggio finale negli Stati Uniti. Il governo degli Stati Uniti sta inavvertitamente penalizzando le operazioni di assemblaggio nazionale.

Un tragico risultato di questa struttura imperfetta è stato dimostrato quando nel 2014 è stata fondata la Bicycle Corporation of America (BCA). ha interrotto le sue operazioni di assemblaggio negli Stati Uniti nel 2025.

Il percorso da seguire: stabilità attraverso HR 3904

Il percorso verso il rilancio della produzione di biciclette richiede la strategia industriale unificata a lungo termine incarnata nel Bicycle Production and Assembly Act degli Stati Uniti, introdotto in uno sforzo bipartisan dai rappresentanti Vern Buchanan (R-FL) e Mike Thompson (D-CA) a giugno.

Il disegno di legge sta attirando co-sponsor da entrambi i partiti che riconoscono che questo disegno di legge proteggerà le imprese esistenti nei loro distretti e consentirà loro di crescere e aggiungere più posti di lavoro. Un esempio di ciò è vero per Worksman Cycle: quando ha visitato la loro fabbrica a Conway, Carolina del Sud, il membro del Congresso ha accettato di sostenere HR 3904. Comprende gli impatti negativi delle tariffe attuali sugli sforzi di Worksman Cycles per mantenere la sua attività attuale e crescere. Worksman è il più antico produttore di biciclette ininterrotto negli Stati Uniti. Worksman è anche uno dei principali esportatori di biciclette di fabbricazione americana. Queste tariffe stanno rendendo le loro attività di esportazione più difficili, a causa dei costi più elevati per le parti non prodotte negli Stati Uniti da nessuno, ora devono pagare tariffe più alte. Queste tariffe forniscono un vantaggio ai concorrenti che producono in altri paesi.

Questa legislazione è una soluzione intelligente e mirata che affronta direttamente gli squilibri economici. Sospende le tariffe, compresi i dazi della Sezione 301, e le tariffe reciproche, sui componenti di biciclette importati se tali componenti vengono utilizzati specificamente per l’assemblaggio finale negli Stati Uniti.

Questo disegno di legge sosterrà anche i produttori di componenti statunitensi. Secondo Nicole Johnson di Boyd Cycling, l’HR 3904 “offre ai produttori americani come noi più clienti locali e la stabilità e la struttura dei costi necessari per espandere la produzione, assumere più lavoratori statunitensi e rafforzare la catena di fornitura del ciclismo nazionale”.

Fondamentalmente, il disegno di legge offre un periodo di stabilità di 10 anni. Questo è il quadro duraturo e prevedibile di cui le aziende hanno bisogno per impegnarsi in grandi investimenti di capitale, del tipo richiesto per l’automazione dell’assemblaggio, le strutture specializzate e la resurrezione di una catena di fornitura nazionale. Il disegno di legge stabilisce anche obiettivi chiari e misurabili: assemblare 2 milioni di biciclette all’anno negli Stati Uniti entro cinque anni e un obiettivo di 5 milioni entro 10 anni.

Con il passare del tempo, il reshoring delle parti critiche utilizzate nell’assemblaggio delle biciclette tornerà negli Stati Uniti. Il nostro mercato è ampio e può supportare una solida catena di fornitura. Lo vediamo in tutto il mondo: quando l’assemblaggio delle biciclette si sposta da un paese all’altro, i fornitori di componenti seguono lo stesso. Possiamo semplicemente osservare lo sviluppo della catena di fornitura in diverse regioni della Cina e le nuove catene di fornitura in Vietnam, Cambogia e India.

Un progetto per il rinnovamento americano

L’approvazione della HR 3904 creerà inoltre un dividendo fondamentale per la forza lavoro, soddisfacendo il bisogno di occupazione tra i lavoratori meno qualificati in regioni specifiche. I lavori di assemblaggio iniziali offrono un punto di ingresso accessibile al settore industriale, fungendo da base essenziale di formazione professionale sul posto di lavoro per la prossima generazione di lavoratori manifatturieri americani. Questi stabilimenti, situati in comunità affamate di investimenti industriali, forniranno una forza lavoro fondamentale per la fase successiva: la produzione di componenti più qualificati (telai, ruote, parti complesse) che seguirà le operazioni di assemblaggio negli Stati Uniti. Si può guardare all’Europa, che ha protetto la sua industria ciclistica negli anni ’90 imponendo dazi antidumping alla Cina, l’Europa continua a produrre la maggior parte delle biciclette vendute lì a livello nazionale, supportata da fornitori consolidati di componenti e telai.

Il Bicycle Production and Assembly Act degli Stati Uniti è molto più di una semplice legge sulla bicicletta. Si tratta di un modello di politica commerciale bipartisan e stabile che utilizza certezze mirate a lungo termine – piuttosto che azioni punitive a breve termine – per incentivare il reshoring. Stabilendo questo quadro prevedibile, possiamo garantire posti di lavoro, accorciare le catene di approvvigionamento e riaccendere un orgoglioso pezzo del patrimonio industriale americano. È il momento di cambiare il ciclo dell’incertezza in uno di collaborazione, stabilità e opportunità.

Patrick J. Cunnane è il fondatore di Stoker Strategies, un’azienda di consulenza che aiuta gli imprenditori nelle loro attività. Ha decenni di esperienza come amministratore delegato ed è stato attivo su questioni commerciali negli ultimi 35 anni, inclusa la testimonianza dell’USTR sulle tariffe 301 e de minimis.